СсангЙонг - скорее жив, чем мертв

Дата: 09.01.2002

Южнокорейская автомобильная компания "СсангЙонг", поглощенная несколько лет назад концерном "Дэу", вновь собирается заявить о себе, начав активное продвижение собственной марки на европейский рынок. Ее очередное "рождение" обещает быть куда прогрессивнее и надежнее предыдущего существования.

Было время, когда модели "СсангЙонг" утерли нос не одному автопроизводителю. Но это все было, а что она приготовит завтра? Эта история покажет, а многим напомнит, что мощь корейской автомобильной индустрии росла, растет и продолжает расти более чем стремительно. Причем процесс завоевания фирмами из Кореи Старого и Нового света идет еще более впечатляющими темпами, чем 30 лет назад происходило проникновение на рынок японских компаний. Как и японцы, южнокорейские фирмы в начале своей карьеры в Европе сделали ставку на незамысловатые, но предельно дешевые модели. Однако сейчас рейтинг корейских автомобилей начал повсеместно возрастать, поэтому уже настала пора конструировать более дорогие и современные машины, включаясь в сегменты рынка, до сих пор недоступные производителям из Кореи. "СсангЙонг Мотор Компани" была типичной южнокорейской корпорацией-гигантом, как, собственно, "Хундай", Дэу" или "Самсунг", которые занимаются тысячами направлений экономики и уже давно в торговле с Европой и США имеют право разговаривать с позиции сильного. Однако все без исключения суперкомпании-"земляки" с завистью смотрят на успех в производстве автомобилей, самой престижной области экономики, своих японских соседей.

Поэтому и "СсангЙонг", которая была основана еще в 1939 году под именем "Ха Донг Хван Мотор Компани", постепенно осваивая одну область промышленности за другой, в 1954 году занялась выпуском автомобилей. Поскольку категория дешевых малолитражек уже была к тому времени занята "Хундаем" и "Дэу", "СсангЙонг" в Министерстве экономики Кореи позволили специализироваться лишь на производстве джипов. Первые машины от "СсангЙонга" были архаичными полувоенными моделями, лишенными всяких излишеств, а по конструкции имевшими очень много сходств с "виллисами" времен второй мировой. В 1986 году компания заполучила сегодняшнее название и была приобретена бизнес-группой "СсангЙонг". С этого самого момента и началась ее головокружительная карьера. Мало-помалу внедорожники стали обрастать разным дополнительным оборудованием, однако никакой лепты в развитие собственного класса джипов внести не могли, оставаясь копиями престарелых американских джипов "J7", по чьей лицензии они выпускались недалеко от Сеула. Близким по конструкции оказался "Корандо 4D". Эта дизельная машина с рессорными подвесками, дисковыми передними и барабанными задними тормозами, 5-ступенчатой коробкой передач и отключаемым передним мостом была наиболее продаваемой, хотя и не очень дешевой. Двухлитровый дизель с 68 л.с., изготавливаемый по лицензии "Пежо", поставлялся для нее компанией "Дэу". Существовало всего две версии кузова - с мягким верхом и закрытый жесткий. В качестве стандартного оснащения автомобиль мог похвастать разве что гидроусилителем рулевого управления. В середине 80-х годов в истории автомобильного отделения начинается новая глава. В 1986 году компания заполучила нынешнее название и была приобретена бизнес-группой "СсангЙонг". С этого самого момента началась ее головокружительная карьера. Купив лицензию у японской "Исудзу" на выпуск старого образца джипа по имени "Трупер", машины тем не менее серьезной и вполне цивильной, слегка изменив дизайн, "СсангЙонг" начинает очень активно продавать эти автомобили под именем "Корандо Фэмили". Это уже был комфортабельный просторный многоцелевой автомобиль, который даже выпускался с четырьмя вариантами комплектаций, а также с 2-местным кузовом "фургон". Он мог легко перевозить пять-семь человек или полезный груз массой 525 кг. Корейские конструкторы, отказавшись от задней рессорной подвески, применили пятирычажную пружинную, изменили переднюю часть автомобиля, расширили комплект дополнительного оборудования. У машины довольно мощная рама, передняя двухрычажная торсионная подвеска, дисковые тормоза всех колес, сдвоенный усилитель в приводе, причем передние диски - с вентилируемыми отверстиями. Ну и, естественно, гидроусилитель руля. В качестве трансмиссии используется либо 5-ступенчатая механическая, либо 4-ступенчатый "автомат" вместе с 2-ступенчатой раздаточной. Передний мост - отключаемый. Теперь насчет мотора! В погоне за удешевлением конструкции "СсангЙонг" сперва оснащала модели очень слабым 68-сильным дизелем, который напрочь не подходил для громоздкой машины массой в две тонны. Пришлось заменить его на более сильный. Им и оказался 2,6-литровик со своими 79 "лошадками". Это уже было другое дело. К тому же скоростные показатели 160 против 130 км/ч говорили сами за себя. В июле 1989 года, когда истек срок действия государственной программы модернизации корейской автомобильной промышленности, положение изменилось. С этого времени любая местная фирма могла заниматься производством и свободной продажей джипов. Настало время выживания в условиях жесткой конкуренции. Первый в 1990 году удар по безраздельному господству "СсангЙонга" последовал от компании "Азия Моторс" - дочерней фирмы корпорации "Киа Моторс". Затем, в 1991-м, выделился филиал концерна "Хундай Групп" - компания "Хундай". А дальше и "Дэу" отхватила себе неплохой кусочек пирога. Тут все и завертелось. Сперва фирма вышла на рынки своего региона, а с 1992 года "Корандо Фэмили" дебютирует в Европе. Понимая, что о конкуренции с авторитетными производителями внедорожников не может идти и речи, "СсангЙонг" делает основной упор на дешевизну своей модели, но при этом обеспечивает машину очень богатым стандартным оборудованием. По заказу даже можно было установить кондиционер, трубчатую переднюю защиту, электростеклоподъемники дверей, дополнительные элементы интерьера. Надо же было чем-то завлекать "заморского" клиента. Но, оказывается, "СсангЙонг" и не предполагал делать ставку на сбыт модели в Европе. Его появление на рынке, как выяснилось, служило лишь для засветки самой марки, формирования дилерской сети и изучения нравов весьма специфического сектора европейских внедорожных автомобилей. За этими первоначальными действиями скрывались наполеоновские прожекты продвижения в Европу и США своей новейшей супермодели.

Важным моментом в истории "СсангЙонга" стал 1991 год, когда было заключено сенсационное соглашение с немецкой компанией "Мерседес-Бенц АГ" о всяческой поддержке "корейцу", а также о сборке на заводах этой компании в Пупьене легковых машин серии "Е". Для джипов фирмы нового поколения это означало два важнейших достижения: во-первых, появилась возможность устанавливать на "СсангЙонг Муссо" мощные и совершенные моторы "Мерседес", снимая на долгие годы обвинения и упреки в плохой агрегатной базе корейских машин. Во-вторых, немцы позволили при сбыте внедорожников "СсангЙонг" ссылаться на участие "Мерседес-Бенц" и использовать беспрекословный имидж марки-легенды. Сделка в 5% акций стоила жертв.

Итогом сотрудничества с немцами явилась новая серия полноприводных автомобилей "FJ4WD" (другое обозначение - "Муссо-23" и "Муссо ЕХ32") - самых дорогих и комфортабельных джипов, вобравших весь положительный опыт эксплуатации "Корандо". Его разработка началась еще в 1989 году, готова она была спустя четыре года, осенью 1993-го, так что осталось только изучить реакцию публики на новинку и атаковать рынок. В отличие от своих предшественников, "Муссо" (что в полном переводе означает "носорог") полностью разработан инженерами "СсангЙонга" и не является чьей-либо доработанной копией. С момента дебюта модели ни одного эксперта не оставил равнодушным его сногсшибательный внешний вид. Это действительно самый оригинальный джип из всех ныне существующих, причем над его обликом поработал английский дизайнер Кен Гринли, профессор Королевского Колледжа искусств в Лондоне. Машина очень просторна - кроме багажника в ней предусмотрено семь мест, поэтому она вышла очень высокой (1905 мм) и громоздкой (1855 кг), но внешне этого впечатления "Муссо" не производит: ломаная подоконная линия, дутые колесные ниши и сплюснутая задняя кромка придают автомобилю стремительность, даже спортивность какую-то. Еще одним "плюсом" является аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления "джипа" не превышает 0,36, что ставит рекорд в классе "месителей грязи", которые традиционно не дружны с аэродинамикой. Кузов "Муссо", по сравнению с "Корандо", при одинаковых подвесках, коробках передач и тормозных механизмах более жесткий, устойчивый как против опрокидывания, так и боковых ударов. Интересно, что корейские конструкторы переместили бензобак из задней части автомобиля в среднюю, увеличив тем самым полезный объем багажного отсека. Эти автомобили в заказной комплектации оснащаются АБС, мощным кондиционером, противоугонной системой, противотуманными фарами, люком в крыше, гидрокорректором фар, регулируемой рулевой колонкой и различными электро-стереосистемами.

"СсангЙонг" знает толк в маркетинге. Надежные силовые агрегаты "Мерседес-Бенц" существенно повышают их потребительские свойства. Один объемом 2,3 л, мощностью 150 л.с., а другой - флагманский - настоящая "мерседесовская" "шестерка" в 3,2 л, выдающая 220 "лошадей" с неслабой динамикой в 190 км/ч. Ну чем не спортивный характер?

Самая последняя новинка от компании "СсангЙонг Мотор" - внедорожник "Корандо KJ". Он разработан на основе тех же технологий, что и его "родственник" "Муссо", но он куда более интересен и неординарен. Всей своей внешностью "KJ" напоминает своих первых прародителей. Защитная дуга и выпуклые колесные арки подчеркивают мощь и мускулистость машины. Модель оснащается тоже двумя позаимствованными от "Муссо" дизельными "движками" - 2,3 и 2,9 литра, мощностью от 98 до 210 л.с. Не хромает в нем активная и пассивная безопасность. Современное оснащение салона только выделяет его из общей массы себе подобных. А иначе никак нельзя. Для поддержания имиджа компания пополнила семейку "KJ" даже модификацией с мягким верхом.

Итак, постепенно продвигаясь на рынке внедорожников и микроавтобусов, компания "СсангЙонг" и сама не заметила, как постепенно подошла к той черте, когда хочешь или нет, а пришло время закинуть "удочку" и в класс легковых автомобилей. Первым ее творением стал седан "Чапрмен", который был создан на базе "Е-класса" ("W124") компании "Мерседес-Бенц". Дабы не затрагивать модель сильными изменениями, решено было оставить все как есть, "присобачив" лишь свою геральдическую эмблему. Зачем что-то придумывать, если и так имидж налицо.

Таким образом, "СсангЙонг" вроде бы подошел к той черте, за которой скрывается нескончаемый успех, популярность и стабильность марки. Но... Как в последнее время водится, на ловца и зверь бежит! В ближайших планах "СсангЙонга" было множество самых смелых проектов: выпуск конкурента "Тойоте RAV4" и создание супервнедорожника, способного затмить "Гранд-Чероки" и "Рэйндж-Ровер", окончание работы над авангардным спорт-купе, призванным бросить вызов "Ягуару" и БМВ, вовсю шло создание первоклассного минивэна класса "люкс"...

Но грандиозный кризис финансовой системы, потрясший Южную Корею в самом начале 1998 года, сделал всякие сантименты неуместными. Фирма попала в такую "переделку", что до сих пор не может оправиться от нее. Подчинить "СсангЙонг" своей власти пытались многие: и сам "Даймлер-Бенц", и "Самсунг", и даже "Дэу". В упорной борьбе верх взяла "Дэу", которая по сей день и является ее "хозяином". И как оказалось, под новым "крылышком" бывшему лидеру стало ничуть не хуже. Даже наоборот. Фирма не исчезла, модельный ряд сохранен (хоть и носит теперь символ "Дэу"), имидж не нарушен, люди не потеряли работу. А что еще нужно?! Как стало известно, в настоящий момент и "Дэу" объявлена банкротом. Ну а пока чуть было не исчезнувшая марка "СсангЙонг" вновь почувствовала силу! И в подтверждение этому на последнем Франкфуртском автосалоне представила новинку - полноразмерный внедорожник "Рекстон", который, как надеются представители компании, будет благосклонно принят потребителями Старого и Нового света, а также откроет собой новый "сектор" полноприводной техники. Видимо, "СсангЙонгу" не суждено было "умереть". А раз так, будем жить!

Сергей Матеша (asa.minsk.by)