Suzuki Vitara (1988-1998)

Если кто-то считает Suzuki Vitara "паркетником" - зря. Под скромным дизайном скрывается рамная конструкция кузова, полноприводная трансмиссия с понижающей в "раздатке" и жестким подключением переднего моста, зависимая задняя подвеска и дорожный просвет в 20 см - "малый джентльменский набор" внедорожника, который хоть и "малый", но достаточный, чтобы не вешать на Vitara ярлык "паркетника".

Внешний обзор

Помимо Японии, Suzuki Vitara выпускался и продавался во всем мире. Между "региональными" версиями есть существенные отличия. А кроме того, у Vitara есть "двойники". Для рынка США это Suzuki Sidekick и Geo Tracker (Chevrolet Tracker после 1996 года). В Испании собирали также Suzuki Santana - эти машины практически не встречаются за пределами Пиренейского полуострова. У всех "двойников" есть мелкие отличия в экстерьере и некоторых узлах.

Трехдверная Vitara в закрытом и открытом вариантах выпускается с сентября 1988 года. Пятидверная появилась в Европе в феврале 1991-го. В 1998-м на европейский рынок вышло новое поколение модели - Grand Vitara, но вплоть до 2003 года на конвейере в Японии продержалась и старая Vitara.

Suzuki Vitara - эконом-класс среди внедорожников. Необходимый минимум по мощности, вместимости, проходимости и стоимости обслуживания. Но надежность у Vitara отнюдь не "минимальная". Стойкая "зюзюка"!

С марта 1996 по 1998 год в небольших количествах выпускался двухместный купе-кабриолет Suzuki X-90, который имеет совершенно оригинальный кузов, однако конструктивно очень схож с Vitara. Главная проблема для владельцев X-90 - поиск кузовных запчастей в случае аварии.

Вообще, внешние отличия есть и у обычных Vitara. Например, после 1995 года появилась хромированная решетка радиатора и новый капот. Двухлитровые версии после 1995 года получили декоративные серебристые накладки в нижней части кузова. У разных Vitara могут быть различные бамперы... Все это затрудняет поиск "кузовщины".

Антикоррозийная защита у Vitara не ахти. Более-менее свежие машины еще смотрятся пристойно, но у старых ржавчина расцвела пышным цветом. Обычно на кромках крыльев и арках. Стоит повредить краску - и тонкий металл выгнивает до сквозных дыр за считанные месяцы. Внедорожнику с несущей рамой коррозия наружных панелей не страшна, но "товарный вид" теряется безвозвратно.

Внутренний обзор

Салон у всех Vitara довольно тесный. Особенно в трехдверных - эти машины, в общем-то, предназначены только для двоих. Заднее сиденье там для гномов. Зато оно складывается по частям, расширяя пространство для багажа.

Интерьер тоже спартанский, особенно у автомобилей первых лет выпуска. После 1995 года переднюю панель заменили, сделав более округлой. С сентября 1996 года в стандартной комплектации появились две подушки безопасности.

Минимум электрооборудования в салоне гарантирует минимум неполадок. Но с годами электропроводка, проложенная под водительским сиденьем, начинает гнить.

Под капотом

Лучшие моторы для Vitara - двухлитровые бензиновые. Только они обеспечивают достойную динамику разгона. Кроме того, у всех двухлитровых моторов в приводе ГРМ цепь, а не зубчатый ремень, как на моторах 1,6 л.

С другой стороны, "двушки" конструктивно сложнее и дороже в ремонте. Например, в них используются гидравлические толкатели клапанов и гидронатяжители цепей (у V6 цепей аж четыре, каждая со своим натяжителем). Долговечность их напрямую зависит от качества моторного масла и безоговорочного соблюдения межсервисных интервалов.

Для североамериканского рынка предлагали 1,8-литровый двигатель (1840 см 120 л.с.) с цепным приводом ГРМ, аналогичный двигателю европейских Suzuki Baleno. Он имеет проблемы с катушками зажигания и течами масла через задний сальник коленвала.

В остальном моторы Suzuki лишены недостатков. Даже маслосъемные колпачки служат больше 200 тысяч км.

1,9-литровый атмосферный дизель от PSA Peugeot Citroen очень хорош, но редко встречается на Suzuki Vitara. А двухлитровые турбодизели от Mazda заметно уступают французским в долговечности. Мотор (кстати, конверсионный - диаметр цилиндра и ход поршня точь-в-точь совпадают со старыми бензиновыми моторами Mazda такого же объема) склонен к перегреву и последующему пробою прокладки ГБЦ, не любит заездов на высокой скорости. А "максималка" у дизельной Suzuki Vitara совсем невысокая.

Своеобразное слабое место - разрушающиеся после 15-20 тысяч км опоры коробки передач. Из-за появившихся вибраций нередки трещины в поперечной балке крепления двигателя, а заваривать ее бесполезно.

Механическая коробка передач - узел нежный и требует бережного обращения. Во-первых, масло в ней подлежит замене, как и в "автомате", каждые 40 тысяч км. Во-вторых, езда в "рваном" ритме приводит к быстрому износу синхронизаторов и привода, из-за чего передачи начинают выскакивать.

Коробка "автомат" - хорошая альтернатива "механике". Только не покупайте редкие Vitara 1.6 8V с трехступенчатыми коробками - машин таких мало, все уже старые и поставлялись только на экспорт, в Японии их не продавали.

Дoроги ли дорoги?

В обычном режиме Vitara едет на заднем приводе. Передний "мост" подключается жестко, без межосевого дифференциала. Поэтому ездить на полном приводе постоянно нельзя. Кроме запрета на эксплуатацию по сухому асфальту, есть и другие правила, от соблюдения которых зависит долговечность трансмиссии.

Например, после отключения полного привода необходимо немного проехать задним ходом. Автоматические муфты-"хабы" подключения передних колес (после февраля 1990 года) не способны выдерживать постоянную внедорожную эксплуатацию с ездой "враскачку". А для профилактики через каждые 40-50 тысяч км их нужно разбирать и смазывать. Ручные "хабы" Suzuki Vitara первых лет выпуска надежнее.

Раздаточная коробка нередко падает жертвой экстремального бездорожья: расположена она практически посередине колесной базы, поэтому зацепить ее на перекате легко.

Крестовины карданных валов в обычном режиме езды служат около 100-150 тысяч км - это неплохо.

Независимая передняя подвеска требует замены шаровых опор каждые 70-80 тысяч км. До 1995 года они менялись отдельно, а впоследствии с появлением моторов 2,0 и 2,5 л рычаги стали неразборными, с запрессованными шаровыми опорами. Но "ходимость" рычагов выросла до 100-120 тысяч км. Сайлент-блоки на всех Vitara меняются по отдельности и служат 120-140 тысяч км. Чуть меньше держатся рулевые тяги и амортизаторы. Ближе к 100 тысячам требуют замены подшипники поворотных кулаков.

Зависимая задняя подвеска очень долговечна. Лишь на пробеге в 200-250 тысяч выходят из строя подшипники ступиц.

Задние тормоза всегда барабанные, поэтому у машин, долго эксплуатировавшихся в наших зимах, могут закисать рабочие цилиндры и тросы ручного тормоза.

Слабое место Suzuki, особенно до 1996 года, - рулевой механизм. После 150-200 тысяч км могут протекать сальники рейки. А недостаток рабочей жидкости провоцирует поломку насоса гидроусилителя.

Suzuki Vitara - "привет" из 80-х. Модель дебютировала давно, выпускалась довольно и сейчас уже сильно устарела. Но в наших условиях это только достоинство: простая конструкция, дешевые запчасти и минимум "заморочек" с обслуживанием. И внедорожные способности у Vitara на высоте - недаром она легла в основу автомобиля следующего поколения - Grand Vitara.

Запчасти для Vitara оказались не так уж и дороги. На уровне среднестатистической компактной японской легковушки. А ведь Vitara - внедорожник.